자전거생활 173호(2016년 10월)에는 서울시 공공자전거 따릉이에 대한 심층적인 기사가 하나 게재되어 관심을 끌었다. “공공 자전거, 정말 유용할까 아니면 세금 낭비일까”라는 도발적인 제목은 공공자전거로 인해 교통 분담 및 자전거 문화 확대라는 두 마리 토끼를 잡았을 것이라는 막연한 추측이 얼마나 멍청한 생각인가를 돌아보게 했다.

서울시 공공자전거 따릉이는 2015년 서비스를 시작한 이래 현재는 서울 시내 401곳의 대여소에 공공자전거 5,000여 대가 운영되고 있다. 시민들의 출퇴근과 통학용 또는 산책용으로 사용되고 있어 어느새 대중의 발이 되어가고 있다. 기자는 이러한 긍정적인 반응에서 과연 따릉이에게 긍정적인 면만 존재할까? 라는 의문에서 본 취재를 시작했다.

먼저 기자는 따릉이의 스펙을 조사했다. 24인치 휠에 스틸 프레임을 채용한 18kg의 생활자전거는 도난방지 장치, 누구나 쉽게 탈 수 있게 탑튜브 제거, QR레버로 안장의 높낮이를 조정, 스마트폰과 연동된 IoT기술 도입으로 편의성 구현 등 여러 면에서 장점을 갖추고 있었다. 반면 단점으로는 라이트 후미등은 단순 반사식으로 야간 라이딩 시 위험 존재, 높낮이 조절의 어려움, 잦은 고장으로 대여의 어려움 등을 꼽았다.

따릉이에 대한 시민들의 생각은 어떨까? 반납 및 대여의 어려움, 잦은 고장 등 불편을 얘기하는 시민과 잘 이용하고 있다는 시민들의 의견이 있었다. 따릉이의 가입자 수는 10만 명, 하루 이용량은 3,000건 이상 된다는 통계는 실제 취재 결과 상이함을 보여 의문을 갖게 된다고 기자는 썼다.

결론적으로 기자의 제언은 이렇게 요약할 수 있다. 국내 공공자전거 제작비 1대당 150만 원, 천문학적인 수리 유지비를 감당하면서까지 꼭 공공자전거를 유지할 필요가 있는가? 시민 입장에서는 값싸게 빌려 탈 수 있다는 편리함도 있지만 거기에 들어가는 비용 간 효용성을 따져보면 정책적 전환이 시급하다는 것이다. 기자는 파리시의 공공자전거 벨리브를 성공 사례로 들었다. 공적자금이 아닌 민간광고회사의 투자금으로 운영된다는 점이 우리와 달랐다.

최근 본지 기사에 의하면 안산시의 경우 자전거 1대당 구입 가격은 55만원으로 최초 총설치 비용은 35억 원, 연평균 운영비는 19억 원 정도로 알려졌다. 그럼에도 교통 분담률은 5년 전보다 오히려 감소한 것으로 확인됐다. 공공자전거가 아닌 공유자전거 도입이 필요한 이유다.

경기도는 최근 확산되고 있는 공유자전거와 관련해 국내 처음으로 도입 및 운영 방향 기준 마련을 위한 토론회를 개최했다. 도는 민간사업자가 시설 투자부터 관리운영까지 도맡아 공공 재정 부담이 발생하지 않는 민영 공유자전거 정책을 본격적으로 실시한다는 생각이다. 공유자전거는 최근 들어 중국에서 선풍적인 인기를 끌며 증가하고 있는 관심 분야 중 하나다. 자전거 정책 선진국인 유럽, 미국 등에도 공유자전거가 급격한 확산되고 있는 추세이다. 우리나라에는 수도권 일부 지역인 서울가산디지털단지, 인천송도 등이 여기에 가담하고 있다. 그러나 아직은 관련 법규 미비와 행정기관간 협의 불일치로 마찰이 잦은 것으로 알려지고 있다.

경기도가 공공자전거의 불편함을 해소하고 공유자전거의 민간 도입과 운영 과정에서의 문제점을 사전에 차단하기 위해 일정 기준을 정해 장기적인 정책으로 발전시킨다는 계획은 칭찬받을만하다. 그러면 우리 안산은 자전거 정책에 어떤 복안을 가지고 있을까? 지금의 ‘페달로’에 만족하며 지속적인 사업으로 끌고 갈 것인가 아니면 세계적인 흐름인 공유자전거 정책을 경기도와 함께 펼쳐 나갈 것인가가 궁금하다.

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